6月15—16日，由江夏区人民政府、盖世汽车主办、江夏科技投资集团有限公司承办的2023第六届自动驾驶与人机共驾论坛上，东风汽车集团有限公司智能网联副总师别韦苇表示，用户更注重价格更低、体验更好。呈现五方面趋势：一是渗透率提升显著，功能表现指数下降；二是品牌阵营之间智能化表现接近，竞争白热化；三是质量不断进步、表现更加一致，体验决定智能化差异；四是智能驾驶中不易理解或者难以使用类问题上升最多；五是消费者对配置的功能性更加重视。
(资料图片仅供参考)
别韦苇|东风汽车集团有限公司智能网联副总师
以下为演讲内容整理：
智能化汽车发展趋势与应用场景
在高速公路人机共驾体验的提升和开发中，更多关注于L2或L3+辅助驾驶量产车型的相关技术。主要分为三个部分：一是智能化汽车的发展趋势；二是智能化汽车体验的研究；三是东风在人机共驾体验提升和开发方面的经验。
从2021年、2022年乘用车市场数据可以看出，L2级别或辅助驾驶级别的乘用车销量在不断增加，得益于相关政策以及市场的推进。在国家推进新能源汽车发展过程中，辅助驾驶渗透率的提升，L1+L2乘用车在2022年渗透率同比提升了9.5%，呈现持续增长的状态。并且L1级别的车明显存在下降趋势，因为现在的量产车型，标配基本上都是L2或L2+的辅助驾驶状态。
从这个变化和发展趋势，可以看出用户对辅助驾驶的接受程度在不断提升，对高速公路、城市快速路、城市主干道的需求较大。下图可以看到95后对城市非主干道及停车场景的需求较大，这表明他们年龄越大，需求更务实。
图源：演讲嘉宾材料
从泊车场景的数据可以看出，发现女性对泊车需求较高，但这份数据是针对男性车主进行的调研，因此我认为泊车数据可能存在差异。从购车方面来看，年龄较大会偏向务实，对主动安全系统的需求较大。下图可以看到主动安全系统、360全景影像和全速自适应巡航占比较大，而对90和95后的受众群来说，更在乎炫酷的配置。
图源：演讲嘉宾材料
根据标准法规和智能网联标准体系建设，我国已经基本形成了完整的体系。我们基于C-NCAP的进度，积极开展功能的前瞻预研和布局工作，并且在量产车型上推出。并且，C-NCAP对主动安全功能的要求愈发严格，且逐渐细化，性能测试也在不断提升。
智能化汽车的技术全景与体验
智能化汽车的定义是一个功能不断迭代的过程，在这个过程中，体验也会不断提升。智能座舱和智能驾驶是目前最为关注的点，对于用户来说，安全是首要考虑因素，其次是舒适、便捷性以及体验感。目前智能驾驶和智能座舱行业的同质化严重，所以需要将其独特体验表达出来。此外，通过用户口口相传，实现自发的传播。
在高速公路的场景中，主动安全辅助功能可以减少38%以上的事故，高速智能巡航功能可以提供更舒适、便捷的体验。此外，我们还提供城市高速点对点自动驾驶和高精度地图，实现自动上下匝道功能，这也是城市点到点之间辅助驾驶的初步雏形。
大算力车规级芯片、激光雷达、高速领航辅助驾驶等概念都是近些年的热门，L1、L2时前向感知是一个摄像头，一个毫米波雷达，再加上十二个超声波雷达，达到L2或L3级别后增加了四个角雷达，加上泊车鱼眼的四个摄像头，以及目前量产推进的十一个摄像头、五个毫米波雷达。这些要求的算力都在不断增加，但对于车厂来说，要考虑极致的性价比，对于10万级别的车型，在搭载L2级别辅助驾驶时，考虑的并不是传感器、域控和芯片的堆叠，而是要考虑最佳性价比。下图是智能汽车、智能驾驶系统、座舱系统技术的全景，包括基础硬件、应用软件和服务生态等。
图源：演讲嘉宾材料
J.D. Power 2022中国智能化体验研究，包括功能表现指数和市场深度指数。研究从2020年开始，主要关注新车的配置是否被用户接受，以及相应的调研，发现问题上升最多的是智能驾驶中不易理解、难以使用的问题。品牌阵营之间智能化表现接近，竞争白热化，同质化问题严重，质量不断进步，但表现一致。如果想要提升差异性，必须提升体验，以实现智能化差异。
智能驾驶中难以理解和使用类问题的数量最多，在HMI人机交互开发方面，可以让用户更好地理解驾驶功能，对配置功能性更加重视。因为现在行业相当繁荣，所以在相同价位下，要求具备更多功能。今天讲的对智能驾驶的体验评价，主要是站在应用软件开发角度进行。
对于技术人员来说，我们的功能主要分为纵向控制、横向控制以及横向加上纵向舒适性控制，包括识别提醒和监测报警功能。下图红色标识显示的是我们的优势方向，如横纵向控制，要求均衡且能全速识别静止车辆。同时用户对智能驾驶功能的要求并不是炫酷，是需要基础的体验感受。因此，应该更多地积累基础功能，完成用户最基本的要求。
图源：演讲嘉宾材料
人机共驾体验的开发与迭代
在人机共驾体验的提升和开发方面，以皓极为例，我们的开发人员主要关注横向、纵向、监测类报警类等功能。由于这款车仅是13万元级别的车辆，搭载了L3级别的智能驾驶辅助系统，在此之前我们就进行了一些前瞻功能的布局，同时在2022年参加世界智能驾驶挑战赛时还获得了金奖和挑战奖。
触发式变道辅助是基于最早的L2级别居中式非变道功能，进行延续和开发的。到了L3级别，需要考虑更复杂的场景，即本车道的居中，再加上周围相邻5个车道的情况。在这个过程中，场景复杂度剧增。不仅要考虑变道的决策是否合理，还要确保安全性，最后再考虑舒适性。
在TLC和触发式变道过程中，发现变道有危险，需要进行紧急车道保持的具体工作。比如下图显示的左边变道成功的场景，是车在大约90公里每小时的速度下进行的变道，目标车道后方大约有40公里，车以80公里每小时的速度前进。在整个规划过程中，我们更多地考虑纵向影响，以减少其他已经在目标车道上行驶的车辆，提高变道成功率。
图源：演讲嘉宾材料
ESA紧急转向辅助，是我们五年前开始布局的功能，在紧急自动刹车都无法刹住时，它可以在非常短的时间内进行变道探测计算转向，同时在另一条相邻车道上进行稳定行驶。同时这个功能可以完成计算变道以及重新稳定，是一个相对较好的功能。
JA的十字路口辅助功能，是基于对自车轨迹和对向车辆的轨迹规划，实现JA十字路口防碰撞功能，这个功能还包括强感知、强预测和强度较大的控制特点。要实现基础功能性能的最优，基本上需要通过数据闭环等不断累积，从而迭代的过程。
我认为只有具备自主可控的公司，才能实现快速迭代，这需要不断积累和深度融合，来提升性能。在提升用户体验方面，在提高基本性能的基础上，规模量产后降低成本。目前，L2级别的技术已经成为标配，因为视觉、毫米波、防碰撞等技术在不断迭代，成本也在下降。为了解决这些问题，需要不断打通数据壁垒和数据闭环，进行封闭仿真、道路测试，在解决问题的同时将其优化，最终形成数据闭环。
（以上内容来自东风汽车集团有限公司智能网联副总师别韦苇于2023年6月15—16日，由江夏区人民政府、盖世汽车主办、江夏科技投资集团有限公司承办的2023第六届自动驾驶与人机共驾论坛发表的《高速公路人机共驾体验提升开发》主题演讲。）